Đại gia Ả rập đòi mua đứt cảng Hải Phòng

Lãnh đạo của Quỹ Dự trữ quốc gia Oman (SGRF) và công ty trực thuộc VOI đã có cuộc gặp trực tiếp lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tại Hà Nội, đặt vấn đề “mua đứt” cảng Hải Phòng. Tương tự như VietinBank, đến giờ này, Công ty cổ phần Đầu tư Việt Nam - Oman (gọi tắt là Công ty VOI) cũng mới chỉ là các đối tác chiến lược tiềm năng của cảng Hải Phòng. Chính phủ đã chấp thuận cho Vinalines bán từ 19,68-29,68% cho VOI, tương tự như Ngân hàng Nhà nước (NHNN) trước đó cũng đồng ý chủ trương cho VietinBank hoán đổi nợ thành cổ phần tại đây. Vì sao một cảng ế khi IPO nay lại được nhiều nơi “nhòm ngó”? Thua lỗ, bán đứt khách sạn Hà Nội Fortuna Bán sắt vụn chiếc máy bay bỏ quên 7 năm ở Nội Bài Mượn mác 'Lệ Rơi', ổi Hải Dương bán chạy ở Hà Nội Xem bài khác trên Vef.vn Cách đây khoảng hai tháng (24-11-2014), lãnh đạo của Quỹ Dự trữ quốc gia Oman (SGRF) và công ty trực thuộc VOI đã có cuộc gặp trực tiếp lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) tại Hà Nội, đặt vấn đề “mua đứt” cảng Hải Phòng. Vinalines phát hành cổ phiếu cảng Hải Phòng hồi tháng 5-2014 nhưng bị ế, chỉ bán được 5,32%. VOI là công ty liên doanh giữa SGRF và Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC). Trước khi đến với cảng Hải Phòng, VOI đang đầu tư vào Công ty cổ phần (CTCP) Thủy điện Vĩnh Sơn - Sông Hinh, CTCP Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM. Chỉ hai ngày sau cuộc tiếp xúc, đặt vấn đề chính thức này, Bộ GTVT đã ký văn bản gửi Thủ tướng, đề nghị cho phép Vinalines chuyển nhượng tối thiểu 19,68% đến tối đa 29,68% cổ phần cho VOI, nhằm giảm tỷ lệ sở hữu của Vinalines tại đây từ 94,68% xuống đến mức tối thiểu phải nắm giữ là 51% như đề án tái cơ cấu Vinalines giai đoạn 2012-2015 đã được Thủ tướng điều chỉnh. Mục đích của đề xuất này là giúp Vinalines có thêm hàng trăm tỉ đồng tiền thật, tạo nguồn lực tài chính để tái cơ cấu. Bởi cảng Hải Phòng là công ty con của Vinalines, tiền bán cổ phần sẽ được chuyển về cho Vinalines, chứ không phải nộp Quỹ sắp xếp doanh nghiệp trung ương. Cảng Hải Phòng đang hấp dẫn nhiều nhà đầu tư. Đến 6-1-2015, Chính phủ đã đồng ý với các đề xuất này, để Vinalines và VOI có thể tiếp tục bàn thảo các bước tiếp theo nhằm đi đến ký hợp đồng chính thức. Cảng Hải Phòng hai lần rao bán cổ phiếu đều bị ế, dù giá trúng đấu giá bình quân là 13.507 đồng/cổ phiếu, thấp hơn giá cổ phiếu của một số cảng nhỏ hiện đang niêm yết trên sàn chứng khoán. Cảng Hải Phòng cũng bế tắc trong việc tìm đối tác chiến lược cả năm qua. Nay khi NHNN chấp thuận về chủ trương cho VietinBank đổi nợ thành vốn góp tại đây thì có quỹ đầu tư nước ngoài lại muốn nhảy vào và trở thành đối tác tiềm năng vượt trội. Cảng Hải Phòng thực ra không phải là món hàng ế mà do chủ trương bán, cách bán dẫn đến việc nhà đầu tư không quan tâm. Nay Nhà nước, bộ chủ quản và Vinalines nhìn ra các bế tắc này, tìm cách tháo gỡ đúng chỗ, tất yếu nó trở thành món hàng có giá hơn. Sự thất bại của việc IPO lần đầu và lần thứ hai là do tỷ lệ nắm giữ của Nhà nước sau cổ phần hóa tại đây quá cao - lên đến 75% - khiến các nhà đầu tư muốn làm ăn thật sự đều không tìm đến. Họ biết với tỷ lệ vốn nhà nước nắm giữ cao như thế, việc can thiệp của các cổ đông lớn để thay đổi thực chất mô hình quản trị doanh nghiệp khó có thể làm được. Và không thay đổi được thì lấy đâu ra hiệu quả kinh doanh? Khi Nhà nước quyết định giảm tỷ lệ nắm giữ tại cảng này và các cảng khác xuống mức thấp hơn, cao nhất là 51% hoặc thoái hết thì việc mua bán cảng nhộn nhịp trở lại. Bởi trong số ba lĩnh vực kinh doanh chính của Vinalines thì chỉ cảng biển làm ăn có lãi, ổn định dù mức lãi hiện chưa cao. Như cảng Hải Phòng, năm 2013, thời điểm công ty mẹ Vinalines cực kỳ khó khăn, vẫn đạt doanh thu 1.500 tỉ đồng, lợi nhuận 150 tỉ đồng. Mức lợi nhuận 10%/tổng doanh thu tại thời điểm kinh doanh cảng biển ế ẩm rõ ràng là một điểm sáng. Đó cũng là lý do vì sao VietinBank, một chủ nợ của công ty mẹ Vinalines, khi muốn hoán đổi nợ thành vốn góp, đã muốn hoán đổi thành cổ phần tại cảng Hải Phòng. Bài toán của chủ nợ là muốn những đồng nợ xấu trước đây tạo thành tiền thật nếu được chấp thuận. Để yên đó, nợ là nợ xấu. Nhưng thành cổ đông tại cảng Hải Phòng, vốn góp và dòng tiền chia cổ tức từ hoạt động sản xuất kinh doanh cùng lúc giải được nhiều bài toán cho VietinBank. Song, vấn đề là NHNN hiện chỉ đồng ý về chủ trương. Từ chủ trương đến hiện thực là cả một quãng đường dài. Vì muốn để VietinBank thành cổ đông tại đây, phải tháo gỡ nhiều cơ chế xử lý tài chính, ví dụ như quy định việc ngân hàng không được đầu tư quá 11% vốn điều lệ của doanh nghiệp nhận đầu tư (cảng Hải Phòng có vốn điều lệ 3.269 tỉ đồng trong khi Vinalines đang nợ VietinBank 2.000 tỉ đồng). Và bản thân Vinalines cũng không muốn hoán đổi nợ với VietinBank vì cảng Hải Phòng vẫn là nơi sinh ra một phần dòng tiền cho Vinalines trả nợ. Bán càng nhiều mà chỉ để trừ nợ không thể so sánh bằng việc bán cho Công ty VOI, vừa có dòng tiền thực trả nợ, vừa có cơ hội tiếp cận nguồn vốn lớn để phát triển doanh nghiệp, nâng cao hiệu quả kinh doanh. Về phía Công ty VOI, họ nhìn thấy cảng Hải Phòng có tiềm năng gì lớn để đặt thẳng vấn đề mua đứt Cảng Hải Phòng, nếu không được thì bán bao nhiêu mua hết chừng ấy? Như lời ông Abdusalam Al Murshidi, Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc SGRF, mà trang web của Bộ GTVT trích lời hôm 12-11-2014 thì VOI mua cảng này bởi ngoài năng lực tài chính dồi dào, quỹ còn nhiều quan hệ mật thiết với nhiều cảng và hãng tàu trên thế giới, có kinh nghiệm thiết kế đến vận hành khai thác cảng. Song, vấn đề là cảng Hải Phòng vẫn còn tiềm năng sinh lời, một khi được đầu tư, quản trị và vận hành theo cách mới, chi phí thấp, hiệu quả cao hơn, nhất là khi nó được vận hành bởi đối tác nước ngoài. Cho dù năm 2018, dự kiến cảng nước sâu Lạch Huyện sẽ đi vào hoạt động, cách cảng Hải Phòng hơn 10 ki lô mét, cảng Hải Phòng vẫn chưa hết thời. Theo tính toán của một chuyên gia thiết kế cảng thì lợi thế so sánh giữa cảng Lạch Huyện và cảng Hải Phòng không phải là quá lớn. Cảng Lạch Huyện chuyên đón những tàu có công suất lớn, cỡ 100.000 tấn. Cảng Hải Phòng thì đón những tàu nhỏ hơn nên cả hai đều có phân khúc thị trường riêng. Phân khúc thị trường ấy lớn đến đâu còn phụ thuộc vào khả năng quản trị của các doanh nghiệp. Nếu cảng Hải Phòng có chính sách thu hút được khách hàng, giá cả cạnh tranh thì lượng tàu nhỏ vào đây vẫn có thể cạnh tranh sòng phẳng với cảng Lạch Huyện nếu ít tàu lớn. Tương tự như cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ra đời, các cảng trong khu vực TPHCM vẫn còn đất sống. Thậm chí nhiều cảng nước sâu tại miền Đông Nam bộ đến nay vẫn phát triển èo uột. Mặt khác, sau năm năm khi hết thời hạn phải giữ cổ phiếu với tư cách là nhà đầu tư chiến lược, Công ty VOI lại có thể bán đi số cổ phần này với giá tốt hơn giá mua vài lần hoặc đề xuất chuyển đổi công năng một phần cảng Hải Phòng thành cảng tổng hợp - du lịch như trường hợp chuyển đổi cảng Nha Trang. Như vậy là có quá nhiều lời giải cho bài toán mua cảng Hải Phòng. Thậm chí biết đâu nó sẽ trở thành cuộc cạnh tranh giữa Công ty VOI và VietinBank trong thời gian tới. Mũi tên mà Nhà nước bắn ra đang tỏa đi nhiều đích. (Theo TBKTSG) Linh dương giác: "Báu vật" 2015 của dân chơi bệnh hoạn Phủ vàng ôtô, dát vàng toilet: Hết chỗ để đại gia khoe sang? Đòn hiểm của Putin nếu EU dồn Nga đến chân tường Bị tố quấy rối tình dục, phi công đánh tiếp viên ‘Đường chết’ ông chủ đắm đuối ôtô 'made in VietNam' Thú chơi “siêu xe đạp” có giá ngang ngửa xe hơi của giới nhà giàu HN Tết đến, nhà giàu săn đồ ăn, chơi sành điệu khác người

Nguồn bài viết : Club V E-Gaming